Вопрос повышения скорости движения стоял перед человечеством на протяжении всего периода пользования водным транспортом. На решение задачи были направлены множественные инженерные разработки, однако достичь существенных результатов не удавалось вплоть до 60-х годов прошлого столетия. В то время как скоростные характеристики автомобилей, поездов, самолетов повышались в десятки и даже сотни раз, морские и речные водоизмещающие суда оставались тихоходными. Причиной этому была высокая сила трения, неизбежно присутствующая при движении на воде. Переломным моментом стало изобретение принципиально нового вида транспорта – судна на воздушной подушке. Суть новаторской идеи заключалась в отделении корпуса от поверхности путем нагнетания под него воздуха. При движении СВП парит над водой, не соприкасаясь с ней. Такое конструкторское решение позволило не только значительно увеличить скорость судов, но и получить ряд других важных преимуществ. Катера стали вездеходными с возможностью передвигаться по льду и ровным участкам суши, значительно возросла их проходимость, способность преодолевать препятствия в виде волн, порогов, торосов. В настоящее время разработка и производство СВП является одной из самых перспективных отраслей судостроения. Спрос на амфибийную технику постоянно растет, и, по мнению специалистов, у нее большое будущее.
Оглавление
- Фотографии
- История происхождения
- Использование в военных целях
- Использование для перевозок пассажиров в СССР и в мире
- Современные маршруты для пассажирских перевозок в России
- Суда Славир
- Популярные модели
https://amfitex.ru/vse-novosti/passazhirskie-svp#sigProIdf0810c8525
История происхождения судов на воздушной подушке
Изобретателем ховеркрафта (парящего аппарата) считается британский инженер Кристофер Кокерелл, который в 1955 году получил патент на изобретение, а спустя 4 года пересек Ла-Манш на экспериментальной модели за 20 минут. Впрочем, теоретические и практические разработки в разных странах проводились задолго до этого знаменательного события. Сама идея судна на воздушной подушке впервые прозвучала еще в научно-философских трактатах шведского теософа Эммануила Сведенборга, датированных началом XVIII века. В 1853 году в Управление путями сообщений России был подан рапорт коллежского асессора Иванова о придуманном им трехкильном судне, которое может развивать большие скорости. Однако изобретение не нашло поддержки в Департаменте проектов и смет. Спустя пару десятилетий принцип воздушной смазки предложил англичанин Уильям Фруд, а его соотечественник Джон Торникрофт разработал большое количество форм корпусов с вогнутыми участками днища, под которыми должен образовываться воздушный пузырь.
«В 1882 году шведским инженером Густавом Лавалем был получен патент на устройство нагнетания сжатого воздуха под днище».
В 1915 году спущен на воду, развивавший скорость в 40 узлов, катер скегового типа (с погруженными в воду бортовыми ограждениями) австрийского изобретателя Томамюля, а во Франции Шарлем Териком сконструированы вагоны-скользуны, передвигавшиеся без колес на воздушной смазке.
Активные разработки велись и в Советском Союзе. Концепция воздушной подушки для поездов была изложена в научной статье Э.Н. Циолковского «Трение и сопротивление воздуха». В 1935 году на водной глади Плещеева озера появился трехместный скеговый катер Л-1, разработанный конструктором В.И. Левковым. Через 2 года модель Л-5 развила в Финском заливе рекордную скорость в 73 узла. В этом аппарате была реализована новая комбинированная скегово-юбочная конструкция, благодаря которой катер мог передвигаться не только по воде, но и по заболоченной местности, льду, ровной суше. Всего конструкторским бюро под руководством Левкова до 1941 года было разработано 15 судов массой от 1,5 до 15 тонн. К сожалению, во время войны все они были уничтожены, и работы пришлось начинать заново. Но уже 1962 году советским конструкторам удалось создать катера камерного типа, превосходящие по характеристикам зарубежные аналоги.
Использование в военных целях
Первыми поддержали создание парящих кораблей военные. Значительные потери людей и техники во время проведения десантных операций Второй мировой войны показали уязвимость существовавших в то время тихоходных транспортных средств.
«При высадке союзных войск в Нормандии большинство судов и катеров, идущих со скоростью 2-3 узла, было потоплено».
Амфибийные аппараты, которые могли бы на высокой скорости доставлять солдат непосредственно на берег, выглядели весьма привлекательным решением. Суда со скегами не очень подходили на эту роль ввиду невозможности передвижения по суше. Принципиально новая концепция заключалась в устройстве по периметру гибкого ограждения-«юбки». Это, во-первых, до десяти раз увеличивало клиренс катера, а во-вторых, снижало растекаемость воздуха, что позволяло двигаться над волнами и преодолевать небольшие препятствия на суше.
Флоты Великобритании и США обзавелись судами типов SR.N6 («Винчестер») и ВН-7 («Веллингтон»). SR.N6 был небольшим катером водоизмещением в 10 тонн и использовался преимущественно для патрулирования. В 5 раз больший десантный корабль ВН-7 мог брать на борт взвод солдат и доставлять их к месту высадки на скорости 60 узлов. Техника активно экспортировалась в Иран, Саудовскую Аравию, Индию. Во время ирано-иракской войны с ее помощью были успешно проведены 3 крупных десантных операции по захвату укрепленных островов в Персидском заливе. Индия же приобрела SR.N6 для патрульной службы. Во время одного из рейдов экипажем была перехвачена партия контрабандного золота, стоимость которого полностью окупила покупку.
Американцы опробовали английское изобретение во время боевых действий во Вьетнаме. Катер SK-5 (типа SR.N5) со скоростью 70 узлов маневрировал в заболоченной долине Меконга, недоступной ни для обычных судов, ни для гусеничных амфибий. Собственное производство десантных военных кораблей на воздушной подушке серии LCAC началось в 80-х годах.
"По расчетам специалистов с внедрением СВП доступной для высадки людей будет 70% всей береговой линии Земли, в то время как для обычных судов она составляла всего 17%."
В СССР при внушительном финансировании армии и флота разработки велись еще активнее. Серийное производство КВП началось в 1969 году. Проекты:
- 1205. Катера водоизмещением 27 тонн развивали скорость 49 узлов и были рассчитаны на перевозку 40 морских пехотинцев. Всего выпущено около 30 единиц.
- 1206 «Кальмар». Водоизмещение – 117 тонн, скорость 55 узлов. Десантный отряд – 80 человек и 2 легких танка. В 1975-81 гг. было произведено 19 катеров для Балтийского и Черноморского флотов.
- 1206.1 «Мурена». Использовался на Дальнем Востоке. Катера предназначались для перевозки 130 десантников и двух легких танков или одного Т-72.
- 1232.1 «Джейран». 350-тонный корабль, оборудованный двумя газовыми турбинами мощностью 36000 л.с., развивал скорость до 70 узлов. Состав десантного отряда состоял из 200 солдат и двух средних танков, в штурмовом варианте – из 50 солдат и четырех плавающих танков ПТ-76. ВМФ получил 18 таких судов.
- 1232.2 «Зубр». 500-тонник с мощным вооружением перевозил 360 пехотинцев или 10 БТР. В период с 1988 по 1991 год в строй вошли 11 кораблей.
- 1238 «Касатка». Первый в мире КВП огневой поддержки. Корабль водоизмещением 90 тонн был оснащен мощным вооружением и предназначался для сопровождения десантных катеров. Единственный экземпляр был спущен на воду в 1990 году.
Использование для перевозок пассажиров в СССР и в мире
Из гражданских зарубежных проектов наиболее масштабным является паромная переправа через Ла-Манш. 167-тонные суда класса SR.N4 («Мауэнбэттен»), запущенные по маршруту в 1968 году, брали на борт 670 пассажиров (или 174 пассажира и 30 автомобилей). Паромы двигались со скоростью 60 узлов и преодолевали волны высотой до 2 метров.
«К 1974 году на долю СВП приходилось около трети от всего объема перевозок между континентальной Европой и Великобританией».
Еще одна модификация SR.N4 (419 пассажиров, 60 автомобилей) была запущена для перевозок из Портсмута в город Райд на острове Уайт.
Строительство СВП гражданского назначения в СССР, а впоследствии в России, также было масштабным. Крупные проекты разрабатывало КБ «Нептун»:
- 14660 «Барс». 1976 г. В различных модификациях суда предназначались для перевозки 8 пассажиров, доставки почты, поисково-спасательных операций.
- 18800 «Гепард». 1984 г. Малое СВП для перевозки 5 человек.
- 18801 «Пума». Модификация предыдущей модели.
- 17481 «Бизон». 1986 г. Морское судно грузоподъемностью 10 тонн.
- 17482. Несамоходная морская платформа.
- ВП 191 «Соболь». 1990-1994 гг. малое прогулочное судно.
- 14661 «Рысь». 1996 г. Лоцманское судно.
- 15063 «Ирбис». 1998-2000 гг. Речное пассажирское судно для перевозки 32 человек.
- 15067 «Ирбис» 2004 г. Морская модификация предыдущей модели.
- КВП «Ямал-730» 2011 г. Грузопассажирский катер (10 человек или 700 кг).
- 23320. КВП «Пардус» 2014-2015 гг. Грузопассажирское судно, способное перевозить до 15 чел.
Современные маршруты в России
Густая речная сеть – природная особенность России. Большинство городов и сел расположено вдоль водных артерий. А еще в стране более 40 тыс. населенных пунктов с неразвитой дорожной инфраструктурой. Около 3 млн. человек живут в уголках, где нет полноценного автомобильного сообщения. В условиях бездорожья, отсутствия мостов и сложных климатических условий перспективным решением выглядит создание регулярных маршрутов с использованием всесезонных СВП. Однако пока таких сообщений весьма мало. Первый проект был реализован компанией «Логопром» в Нижегородской области. С августа 2008 года несколько лет между областным центром и его заречным спутником Бором курсировали пассажирские суда, ежедневно перевозившие до 2000 человек. Сухопутный маршрут, проходивший по старому мосту, занимал 40 минут. На СВП время поездки сокращалось до 15 минут. В Нижнем Новгороде на постоянной основе также действуют несколько туристических маршрутов в Макарьево, Гороховец, Городец, на которых используются СВП, пасажировместимостью до 48 человек, выполняются частные заказные поездки.
Известной схемой маршрутов СВП в Московском регионе является водная переправа длинной 700 м между городом Лыткарино и деревней Андреевское. Подобные сообщения есть в Самарской области, Татарстане, Якутии. Некоторые из них работают сезонно.
Пассажирские суда Славир на воздушной подушке
История Нижегородского предприятия «Амфибийная техника» началась в конце XX века. Его главный конструктор Станислав Алексеев, работавший в ЦКБ судов на воздушных крыльях еще во времена СССР, создал серию СВП под названием «Север».
«Модель «Север-4» была удостоена золотой медали на ВДНХ. За счет уникальных инженерных решений эта машина развивала на воде скорость до 150 км/час».
В настоящее время завод выпускает модельный ряд катеров «Славир» для грузовых и пассажирских перевозок. Корпуса аппаратов изготавливаются из стеклопластика. Для усиления прочности, защиты от камней и торосов его детали армируются металлическим швеллером. Запатентованным изобретением компании является аэродинамическая насадка с кольцевым отбором воздуха. Благодаря ней давление в подушке и ходовая тяга маршевого винта генерируется одним двигателем Subaru. Винт соединен с силовым агрегатом карданным валом. Отказ от ременной передачи связан с возможностью работы судна в условиях Крайнего Севера, где не исключены ее обледенения и разрывы. В устройстве гибкого ограждения применена комбинированная схема с баллонами постоянного давления и внешней покрышкой. Эта конструкция также является собственной разработкой предприятия. Суда остаются на плаву даже при выключенном двигателе. Гибкое ограждение обеспечивает безопасность пассажиров от выпадения за борт.
Линейка СВП «Славир» включает катера пассажировместимостью 5, 6, 9, 12 чел. Крупногабаритные суда имеют грузовые модификации. Вариации VIP класса оборудуются увеличенным салоном представительского класса.
СВП могут эксплуатироваться круглогодично даже в самых суровых климатических условиях, передвигаться по воде, льду, заснеженным полям, ровным участкам суши, развивать скорость до 120 км/час, преодолевать препятствия в виде порогов, торосов, уклонов до 35 градусов. Заправки бака хватает на 5-7 часов эксплуатации.
Основные сферы применения:
- охота, рыбалка;
- туризм;
- патрулирование территорий;
- научные экспедиции;
- поисково-спасательные операции;
- доставка людей и грузов в труднодоступные районы.
Амфибийные катера «Славир» поставляются в самые разные регионы страны и заграницу. Среди экзотических мест, где работают амфибии Нижегородского предприятия, северный поселок Тикси в Якутии и высокогорная столица Тибета Лхаса.
Производство СВП «Славир» осуществляется по предварительному заказу. Срок изготовления судна составляет 1-2 месяца.
Популярные модели
| СЛАВИР 5 |  Двигатель: SUBARU 2,5 л (160 л.с.) Япония |
||
| Мест: 4-5 Грузоподъемность: 600 кг |
|||
|
|||
| СЛАВИР 6 |
|
||
| Мест: 5-8 Грузоподъемность: 900 кг |
|||
|
|||
| СЛАВИР 9 |
Iveco S30ENTC29 (197 л.с) (дизель) |
||
| Мест: 9-12 Грузоподъемность: 1 200 + кг |
|||
|
|||
| СЛАВИР 9У | 
Двигатель: SUBARU 240 л/с (бензин) Iveco S30ENTC29 (197 л.с) (дизель) |
||
| Мест: 9-12 Грузоподъемность: 1 200 + кг |
|||
|
|||
| СЛАВИР 9 ГР |
Двигатель: SUBARU 240 л/с (бензин) Iveco S30ENTC29 (197 л.с) (дизель) |
||
| Мест: 3-12 Грузоподъемность: 1 200 + кг |
|||
|
|||
| СЛАВИР СПАСАТЕЛЬ |  Двигатель: SUBARU 240 л/с (бензин) Iveco S30ENTC29 (197 л.с) (дизель) |
||
| Мест: 9 пассажиров или 5 + 1 пострадавший лёжа Грузоподъемность: - 1200 + кг |
|||
|
|||
| СЛАВИР 12 ТРАНСПОРТЕР |
Двигатель: SUBARU 240 л/с (бензин) |
||
| Мест: 12 Грузоподъемность: 1 200 + кг |
|||
|
|||
| СЛАВИР 12 ТРАНСПОРТЕР НОВАЯ МОДЕЛЬ 2022 | 
Двигатель: TOYOTA 280 л/с |
||
| Мест: 12 Грузоподъемность: 1 200 кг |
|||
|
|||
